miércoles, 5 de noviembre de 2014

La jarana sale en cara

¿Cuándo aprenderá el Gobierno de Costa Rica que lo barato sale caro? La gran noticia del día es que la concesionaria de la ruta 27 hizo una propuesta para ampliar a cuatro carriles los 78 kilómetros de la trocha asfaltada que llamamos autopista a Caldera, lo cual incluye la construcción de cinco grandes puentes de dos carriles, paralelos a los existentes. Y, por supuesto, que el gobierno busca qué obras eliminar de la propuesta en aras de abaratar la ampliación de la vía y moderar el impacto sobre el peaje.

Uno tiene que suponer que para abaratar las obras del trazado original, el gobierno en su momento habrá tomado la decisión de expropiar una franja de tierra más angosta de lo recomendable, porque es la única explicación “lógica” que puede encontrarse a los taludes casi verticales del kilómetro 40 y sus alrededores, esos que a cada rato dan problemas, y que han terminado por colapsar el recién pasado fin de semana.  Porque si el derecho de vía fuera más ancho, hace rato a alguien se le hubiera ocurrido volarse la mitad del cerro para poder hacer taludes mucho más estables con una inclinación razonable, como los que funcionan en todo el mundo tropical.

A largo plazo, el dinero “ahorrado” en la compra de esos terrenos será superado con creces por los costos de las constantes reparaciones sumados a las más significativas pero nunca valoradas (en nuestro país) externalidades negativas causadas por los constantes cierres de la carretera: daños a terceros (potencialmente vidas humanas), y el costo del combustible adicional y del tiempo perdido por conductores y ocupantes de los vehículos que, para poder llegar a su destino, deben buscar otras carreteras con condiciones incluso inferiores a las de la ruta concesionada, provocando un caos vial de padre y señor vuestro.

Suponemos que los genios de la administración pública están haciéndole números a estupendas ideas setenteras como la aplicación de carriles de ascenso, carriles más angostos, carriles reversibles que sin un complicado (y caro) sistema de exclusas son un atentado contra la vida de los usuarios, o crear cuellos de botella al ampliar la carretera sin hacer lo propio con los puentes o las estaciones de peaje. Nada que no hayamos visto ya en Costa Rica.  Porque, a fin de cuentas, para qué inventar la rueda cuando en Costa Rica ya descubrimos la cuadratura del círculo.

El tema del peaje habrá que revisarlo con lupa, pero si el diseño original de la ruta 27 se hizo hace más de 35 años, y los cálculos para el cartel se hicieron a mediados de la década de 1990 y se actualizaron hace diez años considerando un tránsito máximo de 30 ó 40 mil vehículos diarios, y ya hoy circulan por allí 70 mil carcachas (y más, dependiedo de a quién le preguntemos) menos de 5 años después de inaugurada, la concesionaria – estoy seguro – tiene que estar recibiendo lo que en inglés llaman windfall profits, algo así como ganancias inesperadas, que no estaban contempladas en el modelo financiero. Hay que entender que el monto del peaje es determinado por varios factores, y que entre los principales están no solo los costos de la obra, sino también la cantidad de vehículos que circulan y su proyección de crecimiento. 

Un ejemplo rápido nos lo puede aclarar: si la obra cuesta $400 millones, la concesión es por 20 años, y la estimación es que circularán por la carretera 25.000 vehículos al día (9.125.000 vehículos al año, ó 182.500.000 vehículos durante la vida de la concesión), entonces el peaje tendría que ser de $2.20 para recuperar la inversión. Pero si una vez abierta la carretera se detecta que las proyecciones subestimaron la demanda real, y que circulan 40.000 vehículos al día, entonces el peaje podría bajar a $1.37 permitiendo aún recuperar la inversión.  El ejemplo, por supuesto, simplifica los cálculos; no hemos tomado en cuenta el valor del dinero en el tiempo, los costos de operación y mantenimiento de la obra, impuestos, y el margen de utilidad esperable para la concesionaria. Pero el principio fundamental se sostiene.  Si para la ruta 27 se estimó un flujo máximo de 40.000 carros diarios, y ya hay 70.000 sin que nos hayan ajustado los peajes (solo lo han hecho por variaciones en el tipo de cambio del dólar), es muy posible que el impacto de la ampliación sobre el peaje no sea tan alto como se podría creer. Cuestión de que el gobierno se pellizque a la hora de sentarse negociar con Globalvía o como se llame el próximo mes la concesionaria.

En todo caso, la jarana sale en cara, y lo que el gobierno trate “ahorrarnos” ahora eliminando obras necesarias, a la larga nos saldrá más caro. Es necesario ampliar la ruta 27. Pero si lo vamos a hacer, deberíamos de hacerlo bien desde el principio.

5 comentarios:

  1. Mae, pero son 70 mil de los cuales la mayoría (me atrevo a aventurar) se quedan en los primeros dos peajes... en zonas que NO necesitan ampliación o que ya son de 2 carriles (hasta Ciudad Colón por ejemplo)...


    Por otro lado, la concesión es por tiempo definido o hasta que se recupere la inversión (más un porcentaje razonable de utilidad)? Porque si es esta última, se podría simplemente incluir "a la cuenta" con un aumento razonable en el peaje y listo...

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  2. Terox, en las estimaciones del cartel de licitación y del cálculo tarifario tienen que haber considerado que la mayoría de los carros se quedaban en los primeros dos peajes. No era razonable suponer que el tránsito iba a ser parejo en toda la carretera.


    Por otro lado, este contrato específico establece que el plazo de la concesión se puede acortar si los ingresos generados por el proyecto son superiores a los estimados. Técnicamente (no se si legalmente), con este cambio en el flujo vehicular hay 2 opciones: rebajar el peaje, o acortar la concesión.


    Mi punto es que con este cambio en el flujo vehicular, podemos jugar con el plazo de la concesión (puede resultar necesario prolongarla) para que con el mismo peaje, o con un aumento razonable, se pueda financiar la ampliación.

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  3. Y los datos de recaudación (y mantenimiento) son públicos? (y "auditados"). Parece que hay como un secretismo al respecto...

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  4. La respuesta creo ya la dio La Nación en un reciente editorial: al tico le encanta que le den las cosas gratis. Otro es el que tiene que pagar. Por eso los lloriqueos por tener que pagar un pinche peaje de una carretera que es mucho mejor que las alternativas.

    Hasta que la gente no entienda que si quiere celeste le va a costar, ni tener una visión tan retrógrada como creer que no se debe pagar un peaje si quiere viajar más rápido, no se podrá avnazar.

    Además, empeoró la situación cuando el Gobierno cedió a presiones de un grupo de vecinos de San Ramón y detuvo la concesión de la otra vía al Pacífico por un grupo de bombetas que al final atrasaron el inicio de las obras, con mayores costos.

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  5. Y el problema es más grande si aplicamos un principio de "justicia". En el caso de la ampliación, no habría ningún argumento a favor para aumentar el peaje en los sectores que NO requieran ningún trabajo (digamos los dos primeros peajes). De hecho, estoy casi seguro que ya en este momento los primeros peajes están subsidiando el resto de la carretera, si consideramos cuanto costaron las obras en esos sectores y cuánto aportan a la amortización de la obra...

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