Tomada la decisión de cancelar la concesión de la carretera San José –
San Ramón, viene ahora lo difícil, que es cómo rescatar el proyecto. Ya han
empezado a surgir ideas, siendo la más vistosa la del Movimiento Libertario: nacionalizar $300 millones de las utilidades acumuladas del INS, para destinarlos
a la construcción de la carretera. No se hizo esperar la contrapropuesta del INS: en vez de quitarle su superávit, permitirle invertir la mitad de la cifra
propuesta por el ML en la carretera, a cambio de un rendimiento, de manera que
no se vean afectados sus estados financieros ahora que el Instituto está en
régimen de competencia. Hasta este
punto, todo bien. Lamentablemente, la iniciativa del INS no se queda ahí, y lo
que propone adicionalmente es peligrosísimo.
Según reporta La Nación del recién pasado 10 de mayo, el Presidente Ejecutivo del INS dijo: “Si
usted me da el poder, le entrego terminada la carretera en 18 meses. Podríamos
hacer contrataciones directas con las más importantes compañías en este país,
haciendo diez frentes.” Es decir, que lo del INS no pretende ser una mera
inversión financiera, sino que además la aseguradora estatal quiere dejarse la
responsabilidad de ejecutar la construcción del proyecto. Y no por casualidad
habla de contrataciones directas: ¿para qué complicarse con engorrosas
licitaciones públicas cuando los contratos directos se pueden negociar a
puertas cerradas y por debajo de la mesa?
Una crítica que se ha hecho al concepto de concesión de obra pública
es que introduce estructuras paralelas a las del Estado para ejecutar los
proyectos que son responsabilidad de éste. No comparto la crítica porque en
realidad la concesión permite acceder a fuentes alternativas de financiamiento,
siendo que el Estado ejecuta la obra por
medio de una empresa privada – la concesionaria – y *en teoría* dedica su
propia estructura (el MOPT) a supervisar los trabajos y garantizar su calidad a
la ciudadanía. Cuando una obra se hace por licitación tradicional, la empresa
privada siempre está presente en el esquema, aunque como constructora
únicamente, sin responsabilidad de
conseguir el financiamiento. Es en este
sentido que afirmo que la concesión de obra no introduce nuevas estructuras en
el proceso. La principal diferencia entre la concesión y la obra por licitación
reside en quién asume la deuda.
Convertir al INS en unidad ejecutora del proyecto de la carretera
presenta dos graves inconvenientes. En
primer lugar, aquí sí que se introduce una estructura paralela. El Estado ya
tiene un Ministerio – con sus divisiones, consejos, juntas y departamentos –
creado justamente para desarrollar los proyectos nacionales de infraestructura
de transportes. Nada tiene que hacer otra entidad gubernamental o
paragubernamental, como lo es una institución autónoma, asumiendo la ejecución
de proyectos de esta naturaleza.
Segundo, se presenta el agravante de poner a ejecutar una obra de
infraestructura a una entidad que, por la naturaleza de su giro de negocios, no
tiene la capacidad técnica, el personal capacitado, ni el mandato legal para
hacerlo.
Si lo anterior no fuera criterio suficiente para descartar al INS como
ejecutor de la obra, no podemos obviar ciertas realidades del presente y algunos
eventos históricos que levantan una nube de dudas sobre las intenciones que se
esconden detrás de tan magnánima oferta.
A Dean CóRnito no deja de sorprenderle que apenas tres días después de
que el Movimiento Libertario presentara su proyecto de ley para destinar las
utilidades del INS a la construcción del corredor San José – San Ramón, el INS
ya tuviera listo su propio proyecto de ley sustitutivo. Redactar una ley no es
tan sencillo como hacer gelatina, lo cual me hace sospechar que ya se estaba
cocinando de antemano. Tengamos presente para lo que viene a continuación que
la silla del Presidente Ejecutivo del INS la calienta hoy en día el Ing.
Guillermo Constenla Umaña.
Una breve reseña histórica.
En 1982, durante el gobierno de Luis Alberto Monge, se adjudicó la construcción
de la Costanera Sur a una empresa española llamada AGROMAN, por la suma de 445
millones de colones. En 1986 gana las
elecciones don Oscar Arias, y nombra como Ministro de Obras Públicas y
Transportes al mismo Guillermo Constenla que hoy dirige al INS. En 1987, la
Contraloría General de la República detecta que, con la carretera aún sin
concluir, su costo se había cuadruplicado, pasando de los 445 millones originales, a más de 1822 millones de colones. También se dieron, según la CGR, pagos indebidos y excesivos a AGROMAN. En octubre de 1988, aún siendo Ministro de Obras Públicas, el Sr.
Constenla se presenta ante una comisión legislativa para defender a AGROMAN, a pesar del informe de la CGR de un año antes.
Ya en 1989, no le quedó a don Guillermo más alternativa que cancelar el
contrato a AGROMAN. El resto de la historia la conocemos, o eso creemos; la
construcción de la Costanera no concluyó sino hasta veintiún años más tarde, en
el 2010, con un costo varios cientos de veces superior al original.
La historia paralela. Don Guillermo
Constenla no solo fue Ministro en el gobierno de Oscar Arias; fue el Tesorero
de su campaña electoral. El 14 de noviembre de 1987, el periódico La Nación reportó que don Luis Fishman, entonces como hoy diputado del PUSC, denunció que
en 1985 la empresa extranjera AGROMAN había hecho donaciones en efectivo a la
campaña de Arias. Lo mismo fue informado por el diario El País de España dos días más tarde.
Según las publicaciones, Fishman aportó fotocopias de dos comprobantes de
entregas de dinero hechas por el director administrativo de dicha empresa a la
campaña de don Oscar. La verdad sea dicha, en ninguno de los documentos
aparecía el nombre ni la firma de Constenla, quien usó eso en su defensa al
pedir a Fishman “que muestre documentos” firmados por él (Constenla), que era
el único autorizado para recibir donaciones.
Pero de estructuras paralelas para el financiamiento de campañas
electorales está preñada la historia costarricense de las últimas décadas, y
los Tesoreros de campaña no pueden alegar desconocimiento de la forma,
truculenta o no, en que se fondearon las campañas cuyas finanzas ellos mismos manejaron.
Adalid de la ética y la moral.
A pesar de todo lo anterior, don Guillermo Constenla se convirtió en héroe de
todos los niños cuando canceló el contrato del Estado con AGROMAN en 1989, y
curiosamente ahí murió el celo investigativo tanto de la Contraloría como de
los medios de comunicación colectiva de nuestro país. Dicen las malas lenguas
que la salvada de don Guillermo fue haber iniciado en 1988 una relación
sentimental con su actual esposa, una excelente periodista de la época, experta en diseño y ejecución de estrategias de comunicación; que
ella le fraguó el relanzamiento de su nueva imagen de “golden boy” impoluto de
la política nacional, y sus nupcias le valieron el silencio cómplice de sus
colegas comunicadores.
Si lo de AGROMAN hubiera sucedido en el 2013, a Constenla ya lo
hubieran imputado en alguna causa penal, su oficina y su casa hubieran sido allanadas,
y en este affaire no hubiera quedado
títere con cabeza. Pero 1989 era otro mundo. Un mundo al que no podemos
permitir que regrese Costa Rica, dándole al INS la potestad de ejecutar la
construcción de la carretera San José – San Ramón.
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