La restricción vehicular y la cocción de estadísticas

Cuando las decisiones de política pública se toman al taran-tantán – sin estudios serios ni respaldo  en la evidencia científica – no queda más que inventarse una que otra estadística para justificarlas. Tomo aquí una página del librillo de Juan Carlos Hidalgo, que desde la semana pasada emplazó al Viceministro de Paz para que revele la fuente u origen de algunas estadísticas que ha usado acerca de la proporción de crímenes violentos cometidos con armas legalmente inscritas, y la traslado al tema de la Restricción Vehicular, que ha vuelto a la palestra gracias a un artículo en cambiopolitico.com del Lic. Luis Diego Vargas, ex Secretario Técnico del Consejo Nacional de Concesiones, otro en La Nación del Ing. Hector Arce Cavallini, Presidente de la Asociación de Ingenieros Civiles del MOPT, y el seguimiento que le ha dado el diario digital crhoy.com.

De acuerdo con un reportaje de crhoy.com de hace tres meses, el Ministro de Ambiente René Castro declaró vía correo electrónico “que a pesar de no tener una incidencia en la factura de combustibles, ellos seguirán abogando por la medida, debido a que baja la contaminación en un 16% y reduce el combustible por presa (por automóvil) en un 10% o 20%”. Según el mismo reportaje, el Ministro no revela la fuente de los datos. El periodista más bien refiere a un informe presentado por la Sectorial de Energía del Ministerio de Ambiente y Energía a la Defensoría de los Habitantes en el 2009, donde reconoce su imposibilidad de determinar el efecto de la restricción vehicular en la factura petrolera. 

Un impacto del 10% al 20% en el consumo de combustibles, como lo asegura don René, es demasiado significativo como para que no pueda ser medido por los profesionales de MINAEM. Sería también francamente sorprendente que baje “la contaminación en un 16%” –aseveración del Ministro – cuando estudios serios e imparciales realizados por investigadores de prestigiosas instituciones académicas europeas y latinoamericanas (ver más adelante), demuestran de manera concluyente que programas similares aplicados en otras ciudades de Latinoamérica obtuvieron los resultados opuestos.

Mientras el gobierno, inmune a la evidencia científica, anda viendo cómo hace para ampliar la restricción o llevarla a otras ciudades de la GAM, los propios ingenieros del MOPT claman por la exclusión de la carretera de Circunvalación de la zona de restricción vehicular. Es cierto que los profesionales del MOPT están muy devaluados en la actualidad, pero no es como para ignorarlos por completo. Muchas de las fallas del Ministerio se deben a mala organización y peor gestión, y no a incapacidad o falta de conocimientos de los ingenieros.

Tiene razón don Héctor cuando afirma que abrir la Circunvalación permitiría a la gente circular por una vía rápida para evitar el casco central de San José, con lo cual se reduciría el gasto de combustibles, la emisión de contaminantes, y la congestión en vías secundarias utilizadas por la gente para “capearse” la restricción. Sin embargo ignora una realidad aún más grave: el problema de la restricción vehicular no es uno de diseño del área de restricción,  sino que yace en el concepto mismo de la restricción. La exclusión de la carretera de Circunvalación sería mejor que mantenerla dentro de la zona restringida, pero lo óptimo sería eliminar la restricción vehicular por completo.

En abril del año pasado escribí dos artículos en este blog donde demostré que el programa de restricción vehicular carece de sustento técnico, y sus objetivos son incongruentes con los objetivos de política económica del gobierno.  Estudios citados en el primero de esos artículos y, como dije anteriormente, realizados por investigadores  de prestigiosas universidades europeas y latinoamericanas, han demostrado de manera concluyente que programas similares aplicados (en algunos casos desde hace más de 20 años) en México DF, Santiago de Chile, Sao Paulo (Brasil) y Bogotá (Colombia) han tenido los siguientes efectos, contrarios a los deseados: 

• La flota vehicular tiende a crecer.
• Se produce una desmejora y envejecimiento relativos de la flota vehicular.
• Se incrementan los patrones de uso de los vehículos.

Producto de lo anterior, los programas de restricción vehicular de las ciudades citadas han obtenido resultados contrarios a los postulados: 

1. Crece la congestión vehicular.
2. Aumenta el consumo de combustible.
3. Aumenta la contaminación.

Entonces, señor Ministro Castro, dado que las cifras que usted utiliza para justificar mantener el programa de restricción vehicular (¿acaso también para ampliarlo o llevarlo a Heredia y Alajuela?) contradicen los resultados científicamente obtenidos de todos los programas similares existentes en nuestro subcontinente,  lo emplazo para que nos diga cuál es la fuente de sus estadísticas, cuándo se hicieron las mediciones, y cuál fue la metodología empleada. ¿Se midió la contaminación únicamente en el casco central de San José, o se midió también en la periferia de la zona de restricción? ¿Se tuvo la precaución de controlar las mediciones de contaminación y consumo de combustibles para eliminar estadísticamente el efecto de reformulaciones en los combustibles, tecnologías limpias y eficientes en los vehículos más recientes, la adopción del gas líquido como combustible para buena parte de la flota autobusera, o el efecto de la revisión técnica vehicular? ¿Son verdaderamente confiables sus cifras? 

La experiencia nos dice que no hay herramienta mejor que la transparencia y el escrutinio público, académico y profesional, de un juego de cifras, para validarlas.  Los ciudadanos estamos a la espera de respuestas satisfactorias.

Twittear